От пушечного двора к первому грузовику
Корни компании уходят в 1862 год: в Чжунцине основан пушечный двор — государственное предприятие по производству артиллерии для императорской армии. Более столетия завод работал на госзаказ. Лили пушки, ремонтировали броню, готовили снаряды. После основания НРК предприятие переименовали в «Завод № 456» и переключили на военную продукцию нового типа — от минометов до ракетных установок.
Поворот к гражданскому транспорту случился в конце 1950-х. Первый грузовик серии Changjiang сошёл с конвейера в 1959 году: простой бортовик на раме с зависимой подвеской, жирный по современным меркам. Настоящим шагом к массовому автопрому стало лицензионное соглашение с Suzuki в начале 1980-х. Китайцы освоили сборку минивэнов Suzuki Carry — компактных, дешёвых и как раз подходящих развивающейся экономике. Госзаказ на армейские грузовики и служебные микроавтобусы дал заводу выжить в годы, когда частный спрос только зарождался.
Совместные предприятия как школа технологий
В 1990-х китайское руководство понял: собственные разработки идут слишком медленно. Путь ускорения — дживенчуры с глобальными игроками. Первым крупным партнёром стала Suzuki: совместное предприятие Changan Suzuki стартовало в 1993 году. Японцы принесли культуру кайдзен, стандарты сборки кузовов и подход к управлению качеству, который китайцы потом перенесли на свои линии.
Позже появились альянсы с Ford (2001 год), Mazda (2007 год) и PSA Peugeot Citroën (2011 год). Каждый партнёр давал своё: Ford — платформы седанов и кроссоверов, Mazda — двигатели SkyActiv и подход к динамике, PSA — модульные платформы и дизели. Не все союзы выдержали испытание временем. Changan PSA закрыли к 2020 году: французский партнёр уходил из Китая, а совместные модели не набрали объёмов. Changan Mazda прекратило существование в начале 2020-х, уступив место новым электрическим брендам. Зато Ford-партнёрство выжило и трансформировалось: сейчас это база для локализации электрических архитектур.
Переход на легковые: первые седаны и ошибки запуска
Первой собственной легковой моделью серийного производства стал хетчбек BenBen — лицензионный Suzuki Wagon R с китайским бейджингом, вышедший в 2006 году. Он учил завод штамповать тонколистовые кузова, настраивать сварку и красить без пыли. Следующим шагом стал седан Eado (2012 год): уже собственная платформа, но подвеска с торсионами за задней осью и простой торсионный луч выдавали бюджетный замысел. Салоны плавали, шумоизоляция была условной, коробки АМТ «роботизировали» рывками.
Попытка выйти в класс выше — седан Raeton 2013 года — показала предел возможностей без собственных двигателей и платформ. Машина выглядела солидно, но под капотом стояли закупленные моторы Mitsubishi и Aisin, а платформа не выдерживала сравнения с Ford Mondeo или Toyota Camry того времени. Продажи не пошли, и Raeton ушёл с конвейера через пару лет.
Стратегия «Шанхай-2020» и ставка на собственный двигатель
В середине 2010-х руководство объявило программу «Шанхай-2020» — внутренний план перехода от сборщика к полноценному разработчику. Главная цель: ликвидировать зависимость от чужих узлов к 2020 году. В рамках стратегии родилась линейка двигателей BlueCore: сначала 1,6-литровый атмосферный, потом турбо 1,5 и 2,0. Моторы делали на новом заводе в Чжунцине с литьём блоков в кокиллах, балансировкой валов на немецком оборудовании и тестами на стендах AVL.
Параллельно шла работа над модульными платформами. Архитектура MPA (Modular Platform Architecture) позволила собирать на одном конвейере седаны, универсалы и кроссоверы разной длины, меняя только базу и передние/задние перевесы. Отказ от чужих узлов дал свободу в калибровке: китайские инженеры могли настраивать газораспределение под местный бензин, подвеску — под местные ямы, электрику — под климат от -30 до +40.
Рождение линейки CS и уход в кроссоверы
Первый кроссовер собственной разработки — CS35 — дебютировал в 2012 году. Компактный, на платформе седана, с высоким клиренсом и полным приводом только на версиях топ-комплектации. Он попал в растущий сегмент именно в момент, когда китайские семьи массово меняли первый седан на «высокое авто». CS35 стал бестселлером за соотношение цены и габаритов.
За ним последовали CS75 (2014 год) — среднеразмерный кроссовер на платформе MPA с турбо 2,0 и «автоматом» Aisin 6 ступеней — и CS55 (2017 год), зажатый между ними по размеру, но более технологичный: первый в линейке получил проекторы LED, активную безопасность и 7-ступенчатый «робот» собственной разработки. К 2020 году кроссоверы CS вытеснили седаны Eado и Alsvin из объёмных продаж. Модельный ряд начал обновляться по циклу 4–5 лет: рестайлинги приносили новые мультимедиа, турбины с переменной геометрией, 8-ступенчатые «автоматы» Aisin и собственные гибридные передачи.
Электрификация и бренд Deepal: новая архитектура
К концу 2010-х стало понятно: ДВС-стратегия даёт отсрочку, но не будущее. Завод запустил программу «Арка 2.0» — курс на новое энергетическое транспортное средство (NEV). Ключевым элементом стала платформа EPA1 (Electric Platform Architecture 1), заточенная исключительно под электрику: плоская батарея в полу, моторы на одной или двух осях, 800-вольтовая архитектура для быстрой зарядки.
На EPA1 родился бренд Deepal (внутреннее название Shenlan), отделившийся в самостоятельную структуру с собственным дизайн-центром и продажами. Первая модель — кроссовер Deepal S07 (внутренний код SL03) — вышла в 2022 году. Она сразу показала, что китайский завод умеет делать электромобили с потреблением 13–14 кВт·ч/100 км, разгоном до сотни за 5,9 секунды и зарядкой 10–80% за 18 минут.
Параллельно стартовал проект Avatr — премиальный бренд в сотрудничестве с Huawei и CATL. Huawei отвечает за лидары, камеры, операционную систему HarmonyOS в салоне, алгоритмы автопилота. CATL поставляет батареи формата Qilin с высокой энергоплотностью и термоуправлением. Changan даёт производственную базу, платформу EPA1 и каналы сбыта. Первый Avatr 11 вышел в 2022 году, за ним пришли седан Avatr 12 и кроссовер Avatr 07. Это машины, конкурирующие с Model Y и Nio ES6 по аппаратной части и софту.
Настоящее положение на рынке России и планы на 2026 год
К октябрю 2026 года Changan в России — это не параллельный импорт и не эксперимент, а полноценное официальное представительство. Дилерская сеть охватывает крупные города от Калининграда до Владивостока, в Подмосковье работает центральный склад запчастей: срок доставки деталей в регионы сократился с месяца до недели-двух. Сервисные боксы оснащены диагностическим софтом последней версии, механики проходят стажировку на заводе в Чжунцине.
Актуальный модельный ряд в прайс-листе:
- CS35 Plus — входной кроссовер, 1,5 турбо, «робот» 7 скоростей, передний привод.
- CS55 Plus — компактный кроссовер, 1,5 турбо 188 л.с., «автомат» Aisin 8 ступеней, есть полный привод.
- CS75 Plus — среднеразмерный кроссовер, 2,0 турбо 233 л.с., «автомат» 8 ступеней, полный привод с мультиплитой.
- Uni-K — флагман линейки ДВС, фастбэк-кузов, 2,0 турбо, полный привод, подвеска с пневмобаллончиками за задней осью на топе.
- Uni-V — спортивный седан-лифтбэк на той же платформе, 1,5 и 2,0 турбо, настройка руля и подвески жёстче.
Ожидаемые обновления на конец 2026 — начало 2027 года: рестайлинг CS55 Plus с новой мультимедиа на чипе Qualcomm 8155, версия CS75 Plus с гибридной передачей PHEV (заявлённый электрический ход 120 км по CLTC) и запуск продаж Deepal S07 в российской спецификации — с адаптированной навигацией, поддержкой российских платёжных систем в приложении и предстартовым подогревом батареи. Avatr пока остаётся в статусе «изучаем спрос», но демонстрационные экземпляры уже ездят по московским дорогам с российскими номерами.
За полтора века путь прошёл от литья пушечных стволов до штамповки алюминиевых подрамников для электрических кроссоверов. Привязка к госзаказу в сложные годы и готовность учиться у партнёров, не теряя производственного ядра — то, что позволило выжить и расти. Сейчас это ядро — платформы EPA1, собственные моторы BlueCore iDD и команда, умеющая интегрировать чужие системы управления в свои кузова без потери идентичности.
Фото: автор Jengtingchen, CC BY-SA 4.0